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在動車組全線開通的同時，車體疲勞損傷及可靠性的問題表現(xiàn)的越來越突出，要保障列車的行駛安全，就必須對車體的可靠性和疲勞壽命提出更高的要求。在吸取國內外經驗的基礎上，開展對CRH2動車組車體疲勞強度分析的研究。有限元分析(FEA，F(xiàn)inite Element Analysis)是一種高效能、常用的計算方法，其原理是利用數(shù)學近似的方法對真實物理系統(tǒng)(幾何和載荷工況)進行有限元分析模擬。
動車組在行駛中所受各個方向的扭轉等載荷，因此車體的強度和剛度必須達到要求。高速動車組車體采用鋁合金整體結構，使強度和剛度達到所需狀態(tài)。同時也可實現(xiàn)結構輕量化。筒型鋁合金車體結構的優(yōu)點：工藝性好、減輕車輛自身重量、降低能耗、能有效的減少運行成本和維護成本。近年來車體大量采用大型、中空、薄壁的鋁合金擠壓型材，提高了質量和生產效率。目前高速動車組所使用的鋁合金車體材料主要有5000系、6000系和7000系。5000系合金是形變Al-Mg合金，6000系合金是形變Al-Mg-Si合金，7000系合金是形變Al-Zn-Mg合金。CRH2型動車組車體所采用鋁合金材料需具備以下性能：高強度、焊接性好、耐腐蝕性強，主要采用了5000系合金的5083，6000系合金的6N01，7000系合金的7N01等。這些合金的主要機械性能如表所列。CRH2型動車組車體結構主要分為頭車車體和中間車車體兩種。頭車車體由底架、側墻、車頂、端墻、車體附件及司機室頭部結構組成，中間車車體由底架、側墻、車頂、端墻及車體附件組成。車體重量如表，車體的主要技術參數(shù)如表。車體由底架、車頂、側墻、端墻和司機室五部分焊接構成。側墻和車頂為了提高車體剛度以及生產鋁，采用雙殼中空擠壓大型型材焊接而成，在側墻和車頂連接部位型材厚度隨車體斷面變化。其余部位材料厚度為50mm。并且省略了側柱、車頂彎梁等骨架支撐。使零件數(shù)量最小化，減小外表面的焊接變形。端墻是由雙殼中空擠壓型材、外板、內板和骨架經焊接后構成的雙殼結構。
動車組車廂的裝配是運用Solidworks中裝配體功能對所繪制的各個部分零件進行裝配，生成裝配體，如圖所示。由于鋁合金中空結構的特點和有限元方法的特點，這樣的中空結構蒙皮和筋板的厚度只有幾毫米，而長度方向卻和車體等長，而有限元方法網格劃分卻要求每一部分至少應該有一個單元，那么單元長度就最大只能有幾毫米，這樣在長度方向的網格數(shù)量就遠遠超過厚度方向上的數(shù)量并且數(shù)量很大，普通計算機根本無法計算，還很影響計算精度，因此，建立有限元模型的時候，就必須考慮到這個問題，目前，在處理這個問題方面，幾乎全部使用板殼單元來替代中空結依據(jù)車體的實體模型，在三維設計軟件Solidworks中選用截面等效法建立了如圖所示的車體的簡化模型，各主要部分結構都采用沒有厚度的“曲面”特征建立，通過之前的截面等效法等效出結構的厚度和彈性模量。這些參數(shù)將在有限元前處理過程中，輸入到有限元分析軟件進行后續(xù)的分析計算。
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